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2018年只剩14天 那些无人驾驶公司说好的量产呢?

宣布时间:2018年12月17日 15:12    宣布者:eechina
要害词: 无人驾驶 , 自动驾驶
  泉源:寻觅中国创客
  记者 / 蔡浩爽

  与一年前相比,现在掀起自动驾驶揭幕战的公司们似乎依然站在角逐终点。

  听多了漫山遍野的宣传和公关的忽悠,你能够以为无人驾驶乘用车 is coming。

  但现内情形能够是,自动驾驶曾经泉源应用于高速货运、机场摆渡、园区外卖、口岸运输等场景,但人人都能在地下蹊径上应用App打一辆无人驾驶出租车,还须要很长一段时间才干完成。

  假定你生涯在北京、上海、广州、深圳等都市,能够你曾经看到偏激上顶着希奇盒子的改卸车。但寻觅中国创客试乘过国际年夜多数手艺创业派的无人驾驶乘用车后,不克不及不说它们的体现差强人意:左转经由历程丁字路口须要花2分钟以上、并道犹迟疑豫,还容易被路边的环卫工人吓到原地凝滞。

  之前一年,随着算法、硬件的停留和政策的日渐开放,国内外泛起了一批手艺创业派,纷纷喊出各自的商业妄图,让“无人驾驶”看法涌现在陌头巷尾。

  据寻觅中国创客统计,至少有10家公司提出在2018年完成种种形式高等自动驾驶的商业妄图,留给他们的时间还剩14天,但“跳票”年夜局已定。与一年前相比,现在掀起自动驾驶揭幕战的公司们似乎依然站在角逐终点。

  自动驾驶手艺在之前一年似乎进入了平台期,而更让人有力的是,自动驾驶是一个严重年夜的系统工程,在现实历程当中,能够没有人能说清它落地的真正难点在那里。

  正如Waymo(谷歌母公司 Alphabet 旗下自动驾驶公司)CEO所言,自动驾驶车辆曾经涌如昔寻常生涯中,但我们离真实的无人驾驶时代还很远。

  领头羊遇困

  在看了一圈自动驾驶创业公司后,fusion fund 开创合资人张璐事实一个都没有脱手。

  这位卒业于斯坦福年夜学质料迷信工程学院的29岁华人女性是潘石屹口中的“迷信家”,硕士卒业那年卖了自己开办的医疗器械公司,转型投资人。其开办并治理的早期风险投资基金fusion fund三年多来已投资逾越50家美国科技创新企业。

  “我看了许多撒播张扬能做到L4的自动驾驶公司,感应他们的手艺距离现实的商用和落地尚有很远。”

  张璐口中的“L4”,是美国汽车工程师协会(SAE)和美国高速公路安然治理局(NHTSA)推出的自动驾驶分类尺度。凭证这一尺度,L4级别自动驾驶为高度自动化,应当能够在年夜多数场景下由无人驾驶系统完成所有驾驶操作。而加上“优良天气条件”、“特定场景”、“低速”等一系列限制词后,显着曾经不克不及算是L4的领域。  

  美国时间2018年12月5日,秣马利兵9年之久的Waymo泉源了商业化探索,在美国亚利桑那州最年夜的都市——凤凰城的郊区,推出了首个商业化的自动驾驶叫车服务。

  这项被称为Waymo One的打车服务,笼罩的规模很是无限,仅限位于凤凰城郊区的钱德勒、坦佩、梅萨和吉尔伯特,也就是相当于一个年夜约平方100英里的服务区,面向的人群也只需加入了一个名为Early Rider项目的400名会员。

  部门试乘体验着实不算好。

  路透社记者在试乘以后吐槽说:“(Waymo)体现着实不是很理想,又慢又笨。纵然天气很好,路面宽敞平整,而且蹊径上的车流量着实不年夜,然则Waymo的手艺依然像一个内行司机——迟主要怯弱。”

  美国Azentral网站记者在几天内对waymo无人车阻拦了逾越170英里(约270千米)的跟踪报导,总结出 waymo 无人车的五个效果:

  为防止事故,过早刹车和不须要换道;
  并道战略过于守旧;
  并道行动犹迟疑豫破费时间太久;
  车尾莫名摇晃;
  左转艰辛。

  开在公共蹊径上的无人车严酷遵守交通规则,在拐弯、换道等决议妄图上体现得犹迟疑豫,这些与人类驾驶员不合的开车气焰气焰让与自动驾驶车辆共享马路的人类司机苦不堪言,据量子位报导,之前2年内,仅亚利桑那州的钱德勒,就发生了21起围攻无人车事宜。

  现实上,让亚利桑那州人不堪其烦的Waymo, 曾经算是当下全球无人驾驶领域公认的领头羊。

  谷歌的无人驾驶项目2009年就已立项,2012年5月,谷歌取得美国际华达州无邪车辆治理部门(DMV)揭晓的首例自动驾驶允许证。同年,时任项目总监的谢尔盖•布林撒播张扬,2017年谷歌无人驾驶便可以面世。

  据外媒报导,Waymo曾经在地下蹊径上完成了逾越1000万英里的现实路测,其CEO John Krafcik在天下州长协会夏日聚会聚会会议上体现,Waymo无人车天天可完成2.5万英里路测,这能够比中国所有没有人车路测里程加起来还要多。

  量产远景不明

  细细数来,中国自动驾驶赛道的玩家年夜年夜小小也逾越了40个。

  此前,寻觅中国创客默默纪录了国际许多自动驾驶手艺公司对外宣布的时间表,至少有10家允许在2018年完成种种形式高等自动驾驶的商业妄图。现在离他们事实交卷的deadline尚有14天。

  作为国际“自动驾驶第一股”的百度,2016年时任百度自动驾驶事业部总司理的王劲尚在时,在不合场所提起过“三年商用,五年量产”的口号,即2021年完成量产。而在李彦宏All in 陆奇后,这一时间表赓续延迟。

  早在去年11月的百度天下年夜会上,李彦宏即宣布百度要在2018年完成无人车量产,并在随后宣布将与金龙客车协作,在2018年率先完成关闭园区无人驾驶小巴车的小规模量产及试运营。

  在今年11月的百度天下年夜会上,李彦宏说:“我们吹的牛完成了!全球首款L4级别自动驾驶汽车曾经量产!”

  百度与金龙客车协作临盆的无人驾驶巴士“阿波龙”于今年7月量产下线,但100辆的“量产”规模和关闭园区内行驶的限制条件,让人们不由对Robin李口中的“量产”和“L4”这两个词发生嫌疑。

  再看创业公司。

  脱离百度、培植了景驰科技的王劲依然不改高调,撒播张扬景驰是“天下上最快的无人车公司”。纵然被百度告上公堂,王劲依然对外宣布从2018年第一季度起,整年将量产500到1000辆无人驾驶车。

  而一年之前,经由一系列人事更改,王劲已然被三振出局,更名为“文远知行”的景驰科技也将“2018年量产500到1000辆无人驾驶车”的妄图调剂为预计“将在2019年,完成500辆无人驾驶车的改装,积累500万千米的无人驾驶行驶里程,并在广州和安庆与协作错误阻拦常态化的试运营和商业化落地的考试考试。”

  景驰以外,似乎再没有哪家创业公司提出明确的量产或刷新妄图,体现得相对守旧。

  培植于2016年12月的小马智行,此前宣布2018年第一季度将在广州投放无人驾驶车队并进走运营测试。之前一年,其自动驾驶车辆接待了约4000人次搭客,妄图下一年睁开百量级的车队运营。

  培植于2017年4月的Roadstar.ai,此前的欲望是在2018年春节前后推出原型车,在2018年夏历年到来之前,让Roadstar.ai的车上路。现在,Roadstar.ai无人车队的规模年夜约是10辆改卸车。

  见山不近山

  在试乘过疾驰、祥瑞不雅不雅致、沃尔沃等的自动驾驶汽车后,有车评人将它们的体现形貌为“小师长教员打架”。“跟这些年夜厂商比,创业公司就更是小师长教员水平了。”

  假定把自动驾驶家当与互联网生态相对比, 文远知行(远景驰科技)联络开创人兼CEO韩旭以为,现在的自动驾驶正处于夏日来临之前的一年。

  更让人消极的是,自动驾驶是一个请求人、车、路高度协同的严重年夜系统,面临的是全栈式的效果,触及政府、汽车临盆厂商、自动驾驶妄图处置赏罚赏罚方、车辆运营方等,在采访历程当中,似乎没有人能明确总结出关于完全无人驾驶来讲,落地的真正难点在哪儿。各方势力可以阻拦单点突破,但难以阻拦通盘不雅不雅察。

  可以总结出的启事网罗政策不够开放、感知不够准确、决议妄图不够迅速、控制不够完全,眼前的深层启事又网罗传感器、芯片、控制算法、5G生长、智慧交通作育等效果。

  在飞步科技开创人兼CEO何晓飞看来,无人驾驶手艺主要网罗操作系统、芯片、传感器三个部门,三者距离成熟都有一段距离。“举个最质朴的例子,现在的无人驾驶汽车,就连识别红绿灯都不克不及做到很好,由于在远距离识别中,红绿灯在所有图象里所占的比例太小了。”

  “我们异常异常须要及格的‘中国芯’。”广汽研究院智驾手艺部部长郭继舜说,“广汽有一个明确的量产时间节点,我们会在2020年第一季怀抱产第一辆L3智能驾驶汽车,然则到现在为止,我们推销自海内的主芯片都有延期的风险。我们异常须要中国能临盆出有足够算力和功效安然的人工智能芯片。”

  专注汽车手艺研究和咨询的VSI Labs 开创人兼首席咨询师 Phil Magney以为,这场自动驾驶“年夜跃进”,CES上“参展的厂商都有罪”。硬件供应商们在展会上展出了号称更克己、安然、高效且可量产的自动驾驶配件,“不外,展台上的那些产物你现在还买不到,有些以致能够还停留在设计图阶段。”他在吸收媒体采访时体现。

  效果不止涌现在硬件层面。司执律例方面,现在上路的自动驾驶车辆都是改卸车,这在国际着实不正当,同时,怎样在自动驾驶过渡阶段让人类司机与无人车共存,也是司法须要推敲的效果。

  “着实关于无人驾驶来讲,最年夜的效果是如那里置赏罚极端情形。岂论是Waymo照样其他公司,都没法经由历程现有的手段来保证出行安然。”张璐说。

  张璐同时担忧,无人驾驶正面临一个越发尴尬的情形:“无人驾驶着实分为两个阶段,一个阶段是路上有人类驾驶员也有没有人车,这个时间一个聪慧的无人驾驶系统异常主要。而当我们进入路上只需无人车的阶段,着实着实不须要一个特殊聪慧的无人驾驶系统,须要的是一个智能的交通调控系统。”也就是说,迷信家们竭尽所能追求突破的“单车智能”,在未来能够变得鸡肋。

  “见山不近山。”著名车评人封士明评价,“从原型到量产,从量产到安然上路,这中央不止是0到1的差异。”
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